Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku Polska znalazła się w trudnej sytuacji. Choć po 123 latach ponownie pojawiła się na mapie Europy, pozostawała w ciągłym zagrożeniu atakiem zarówno ze wschodu, jak i z zachodu. Aby mieć szansę na polu bitwy, Wojsko Polskie potrzebowało nowoczesnych pojazdów opancerzonych. Odpowiedzią na to zapotrzebowanie miał być WB 10 – czołg zaprojektowany tak, by sprostać wszystkim wyzwaniom współczesnego pola walki.
Początki rozwoju polskich wojsk pancernych sięgają 1919 roku, kiedy to wraz z przybyciem do odradzającego się państwa polskiego Błękitnej Armii generała Józefa Hallera z Francji sprowadzono również jednostki pancerne 1 Pułku Czołgów. Oddziały te były wyposażone w 120 egzemplarzy lekkich czołgów Renault FT17, stanowiących podstawowe uzbrojenie pancerne formacji. Pojazdy te odegrały istotną rolę w wojnie polsko-bolszewickiej, uczestnicząc w działaniach bojowych m.in. pod Dyneburgiem, Łuckiem i Warszawą. Wykazały one wysoką skuteczność jako broń wspierająca polską piechotę, a z pierwotnie dostarczonych 120 egzemplarzy wojnę przetrwało 114 sztuk.
Zważywszy na pozytywne doświadczenia z wykorzystania czołgów Renault FT17, polski Sztab Generalny wyraził zainteresowanie dalszym zwiększaniem liczby pojazdów pancernych w Wojsku Polskim. Początkowo starano się zrealizować ten cel poprzez zakup kolejnych jednostek we Francji, jednak wysokie koszty nabycia nowych egzemplarzy przewyższały możliwości budżetowe odrodzonego państwa.
>>> Czytaj także: Rosyjski półgąsienicowy Austin-Kegresse w polskiej służbie <<<
W związku z powyższym w 1922 roku, na zlecenie polskich władz wojskowych, Zakłady Naprawcze CWS w Warszawie podjęły próbę produkcji krajowej wersji czołgu Renault FT17. W latach 1923–1924 wyprodukowano około 30 egzemplarzy, które stanowiły wierne kopie oryginalnych francuskich pojazdów. Należy jednak zaznaczyć, że z uwagi na ograniczenia technologiczne i materiałowe zastosowano w nich blachę kotłową zamiast pancernej, co przeznaczało je wyłącznie do celów szkoleniowych, a nie do działań bojowych.
Pomimo tych ograniczeń, przedsięwzięcie to stanowiło istotny krok w rozwoju polskiej myśli technicznej i zainspirowało władze wojskowe do podjęcia dalszych działań w zakresie uniezależnienia się od zagranicznych dostaw sprzętu pancernego. W konsekwencji ogłoszono konkurs na opracowanie własnego modelu lekkiego czołgu wsparcia piechoty, który miał być produkowany w kraju. Realizacja tego projektu miała na celu nie tylko zwiększenie potencjału technicznego Wojska Polskiego, ale również redukcję kosztów związanych z importem pojazdów pancernych z zagranicy.
Niepowodzenie negocjacji przeprowadzonych w 1925 roku z brytyjskim koncernem zbrojeniowym Vickers w sprawie zakupu nowych czołgów stało się jedną z głównych przyczyn decyzji polskich władz wojskowych o rozpoczęciu krajowych prac nad konstrukcją własnego pojazdu pancernego. Koszt proponowanych przez stronę brytyjską pojazdów znacząco przewyższał możliwości finansowe ówczesnej Polski, co skłoniło Sztab Generalny do poszukiwania alternatywnych rozwiązań.
W konsekwencji, 31 lipca 1925 roku ogłoszono konkurs na opracowanie projektu polskiego czołgu lekkiego wsparcia piechoty, skierowany do krajowych zakładów przemysłowych. Wymagania techniczne dla nowego pojazdu zostały określone przez Komitet do spraw Uzbrojenia (KSU). Nowy czołg miał ważyć maksymalnie 12 ton i być odporny na ostrzał z pocisków przeciwpancernych kalibru 13 mm z odległości 50 metrów, a także na ogień dział piechoty kalibru 37–47 mm z dystansu 500 metrów. Jego uzbrojenie miało składać się z armaty o kalibrze nie mniejszym niż 47 mm, karabinu maszynowego kalibru 7,9 mm oraz dodatkowego karabinu maszynowego kalibru 13 mm do obrony przeciwlotniczej. System obserwacyjny miał zapewniać możliwość prowadzenia obserwacji w zakresie 360 stopni.
>>> Czytaj także: Wojsko Polskie na drodze do nowoczesności – plany motoryzacji armii w latach 1936-1939 <<<
Pod względem napędu wymagano zastosowania silnika spalinowego wyposażonego w elektryczny rozrusznik oraz system podgrzewania silnika na okres zimowy. Prędkość maksymalna czołgu miała wynosić 25 km/h na drodze oraz 12–15 km/h w terenie, a jego zasięg operacyjny określono na około 200–250 km. Pojazd powinien być zdolny do pokonywania wzniesień o nachyleniu 30–40 stopni, rowów o szerokości 2,2 metra, przeszkód o wysokości 80 cm oraz brodów o głębokości do 1 metra. Dodatkowo miał zostać wyposażony w urządzenie do tworzenia zasłony dymnej oraz radiostację nadawczo-odbiorczą o zasięgu 10 kilometrów.
W ciągu trzech miesięcy trwania konkursu zgłoszono kilkanaście propozycji projektowych. Spośród nich do dalszej analizy wybrano dwa projekty: propozycję firmy S.A.B.E.M.S. (Spółka Akcyjna Budowy i Eksploatacji Silników Spalinowych), reprezentowanej przez Warszawską Spółkę Akcyjną Budowy Parowozów „Parowóz”, oraz projekt opracowany przez profesora Czerwińskiego z zakładów w Czechowicach, które w późniejszym okresie zostały przekształcone w Państwowe Zakłady Inżynieryjne.
Firma S.A.B.E.M.S. przedstawiła projekt czołgu oznaczonego symbolem WB-10, opracowanego pod kierunkiem profesora Politechniki Lwowskiej, doktora Ludwika Ebermana, specjalisty w dziedzinie silników wysokoprężnych. Projekt ten zawierał szereg nowatorskich rozwiązań technicznych, spośród których szczególnie istotne było zastosowanie ruchomego kadłuba, mogącego przemieszczać się niezależnie od gąsienic, co miało zwiększyć zdolność pojazdu do pokonywania przeszkód terenowych.
Dodatkowo WB-10 miał możliwość poruszania się zarówno na kołach, jak i na gąsienicach, a także był przystosowany do pływania. Jego podwozie mogło być również wykorzystane jako baza do konstrukcji ciągnika artyleryjskiego. W ramach konkursu projektanci dostarczyli nie tylko szczegółową dokumentację techniczną, lecz także dwa działające modele czołgu napędzane silnikami elektrycznymi.
Zastosowane innowacje oraz przedstawione modele przesądziły o zwycięstwie firmy S.A.B.E.M.S. w konkursie na polski czołg lekki wsparcia piechoty. W wyniku tego sukcesu podpisano umowę z Wojskiem Polskim na dostawę dwóch prototypowych egzemplarzy. Jednakże proces ich budowy, ze względu na znaczną złożoność konstrukcji, przeciągnął się aż do lata 1926 roku.
Latem tego roku, na terenie Fortu Wolskiego, odbyła się prezentacja obu egzemplarzy WB-10, wykonanych z blachy kotłowej, przeznaczona dla wybranej grupy oficerów Wojska Polskiego oraz przedstawicieli Komitetu do spraw Uzbrojenia (KSU). Niestety, podczas pokazu oba pojazdy zawiodły – pierwszy nie zdołał w ogóle ruszyć z miejsca, natomiast drugi zatrzymał się po przejechaniu zaledwie kilku metrów. Wobec takiego wyniku komisja wojskowa podjęła decyzję o zerwaniu kontraktu z firmą S.A.B.E.M.S., a oba prototypy zostały odholowane do Fortu Wolskiego. Wszelkie dalsze prace nad prototypami WB-10 zostały wstrzymane, mimo że na projekt wydano już 131 500 złotych (równowartość około 14 775 ówczesnych dolarów amerykańskich).
>>> Czytaj także: Policyjne samochody pancerne w wojnie obronnej z 1939 r. <<<
Los projektu WB-10 po tych wydarzeniach pozostaje nieznany. Informacje na temat tego pojazdu są skąpe i fragmentaryczne. Pewne wzmianki pojawiają się w niemieckich raportach wywiadowczych z tamtego okresu, w których czołg ten określany jest jako Mark V 1926 T Czerwiński-Wagen, jednak brak jest jakichkolwiek szczegółowych danych dotyczących dalszych losów projektu. W 2006 roku na forum „odkrywca.pl” pojawiły się dwie fotografie przedstawiające żołnierzy pozujących obok niezidentyfikowanych pojazdów. W czasie dyskusji ustalono właśnie, że są to WB-10. To jedyne fotografie pochodzące z pokazu lub z okresu późniejszego gdy prototypy były przechowywane w Forcie Wolskim. W 2015 roku w tym samym wątku udostępniono kolejną fotografię, przedstawiającą niemieckiego żołnierza siedzącego na nieukończonym prototypie, co rzuciło nieco światła na losy tych czołgów. Choć na zdjęciach nie widać wielu szczegółów pojazdów, możliwe jest ich zidentyfikowanie jako dwóch prototypów WB 10: jednego gąsienicowego i jednego kołowego. Wobec powyższego możemy domyślać się, że oba modele zostały zniszczone podczas działań wojennych z 1939 roku.
