Współcześnie terroryzm morski jest jednym ze stałych elementów występujących na morzach i oceanach, który znacznie utrudnia bezpieczną żeglugę zagwarantowaną prawem międzynarodowym. Morza i oceany od wieków stanowią podstawę handlu międzynarodowego, zaś rozwój floty handlowej pociągnął za sobą wzrost zagrożeń związanych zarówno z zagadnieniami technicznymi oraz logistycznymi, jak i z kwestiami bezpieczeństwa osób i przewożonego ładunku. Największymi zagrożeniami dla żeglugi w ramach działalności człowieka stanowi piractwo oraz terroryzm morski.
Wyjaśnienie zagadnienia terroryzmu jest dość trudne, ponieważ jest on procesem szerokim i wieloaspektowym, a obecnie stał się synonimem każdego aktu przemocy skierowanego przeciwko społeczeństwu. Słownik terminów z zakresu bezpieczeństwa narodowego definiuje go jako przemyślane użycie przemocy lub zagrożenia w celu wywołania strachu; przemyślane wymuszenie lub zastraszenie rządów lub społeczeństw w celach nacisku politycznego, religijnego lub ideowego. Z kolei Departament Obrony Stanów Zjednoczonych stwierdza, iż terroryzm to bezprawne użycie lub groźba użycia siły czy przemocy wobec osoby lub mienia, by wymuszać lub zastraszać rządy czy społeczeństwa, dla osiągnięcia celów politycznych, religijnych czy ideologicznych. Pomimo zauważalnych różnic w wielu definicjach zjawiska terroryzmu można wyróżnić w nich najczęściej powtarzające się elementy, takie jak: przemoc, charakter polityczny, strach, groźba, skutki psychologiczne. Czynniki te pozwalają odróżnić terroryzm od przestępczości zorganizowanej lub działalności kryminalnej.
W związku z licznymi definicjami terroryzmu w literaturze przedmiotu istnieje również wiele jego rodzajów. Ze względu na szeroki charakter zjawiska możemy go różnie klasyfikować, odwołując się do rozmaitych kryteriów, takich jak: działającego podmiotu (terroryzm państwowy i niepaństwowy), celu ataku (wówczas możemy mówić o terroryzmie ekonomicznym, którego celem jest wyrządzenie szkód i zniszczeń, indywidualnym – skierowanym przeciwko konkretnym i określonym osobom oraz masowym – skierowanym przeciwko anonimowym i przypadkowo wybranym ofiarom), taktyki walki (represywny, defensywny i ofensywny), politycznej strategii, założeń doktrynalnych i celów ideologicznych. Ponadto możemy wyróżnić terroryzm ze względu na sposób jego przeprowadzenia, np. bombowy, nuklearny, lotniczy, morski czy cyberterroryzm.
>>> Czytaj także: Teoretyczne aspekty zjawiska terroryzmu – geneza pojęcia <<<
Wobec niemożności wypracowania powszechnie akceptowanej definicji, która mogłaby stanowić podstawę uniwersalnych, międzynarodowych regulacji antyterrorystycznych, rozwój prawa międzynarodowego w zakresie zwalczania terroryzmu obrał inny kierunek . Nie dąży się mianowicie do objęciami konwencjami międzynawowymi całości zjawiska, lecz ogranicza się ich zakres obowiązywania do poszczególnych aktów przemocy uznanych za najbardziej niebezpiecznych. Zdefiniowaniem międzynarodowego terroryzmu zajęła się Organizacja Narodów Zjednoczonych, której Zgromadzenie Ogólne wydało szereg rezolucji poświęconych bezpośrednio zapobieganiu terroryzmowi.
Terroryzm morski jako nowe międzynarodowe zagrożenie
W ramach powstałych konwencji ONZ został wyróżniony również terroryzm morski, którego definicję zawiera art. 3 Konwencji w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej z 10 marca 1988 r. Warto jednak zaznaczyć, iż wobec braku jednolitej definicji terroryzmu twórcy tego dokumentu posłużyli się do jego opisania terminem przestępstwo. Dlatego też osoba popełnia przestępstwo, jeżeli, po pierwsze, bezprawnie i umyślnie zajmuje statek lub przejmuje nad nim kontrolę przy użyciu siły lub groźby jej użycia albo za pomocą wszelkiej innej formy zastraszenia. Po drugie, dokonuje aktu przemocy przeciwko jakiejkolwiek osobie znajdującej się na statku, jeżeli działanie to może zagrozić bezpiecznej żegludze tego statku. Po trzecie, niszczy statek lub powoduje uszkodzenia statku lub jego ładunku, jeżeli działanie to może zagrozić bezpiecznej żegludze statku. Po czwarte, umieszcza lub powoduje umieszczenie na statku za pomocą jakichkolwiek środków urządzeń lub substancji, które mogą zniszczyć ten statek lub spowodować uszkodzenie jego lub znajdującego się na nim ładunku stwarzając tym samym zagrożenie lub możliwość zaistnienia zagrożenia dla bezpiecznej żeglugi tego statku. Po piąte, niszczy lub w sposób poważny uszkadza morskie urządzenia nawigacyjne albo w poważny sposób przeszkadza w ich obsłudze, jeżeli działanie takie może zagrażać bezpiecznej żegludze statku. Po szóste, przekazuje informacje, o których wie, że są fałszywe, powołując w ten sposób zagrożenie bezpiecznej żeglugi statku.
Warto jednak odróżnić zjawisko terroryzmu morskiego od piractwa, którego definicję podaje art. 101 Konwencji o prawie morza z 1982 r. Zgodnie z nim piractwo jest to każdy bezprawny akt gwałtu, zatrzymania lub grabieży prywatnego statku morskiego, wszelki akt dobrowolnego udziału w korzystaniu ze statku morskiego jeżeli sprawca wiedział o okolicznościach nadających takiemu statkowi charakter pirackiego statku morskiego czy też wszelki akt podżegania lub ułatwienia popełniania wcześniej wspomnianych czynów.
Dlatego też dla łatwiejszego odróżnienia obu zagrożeń należy przyjąć, iż działalność terrorystyczną od piractwa odróżnia motyw działania. Piraci działają zwykle z pobudek rabunkowych, zaś terroryści realizują cele polityczne albo religijne. Ponadto piraci zazwyczaj starają się unikać pozostawienia śladów i świadków w celu zachowania jak największej anonimowości, natomiast terroryści wręcz przeciwnie. Ponieważ głównym założeniem terroryzmu jest zdobycie jak największego rozgłosu czy zainteresowania mediów, w celu wzbudzenia poczucia strachu i paniki.
Terroryzm morski w praktyce
Terroryzm morski pojawił się po raz pierwszy na szeroką skalę pod koniec lat 60. XX w. Wtedy to wykształciły się podstawowe formy działania terrorystów, które są używane do dnia dzisiejszego. Możemy je podzielić na kilka kategorii. Do najłatwiejszych i najczęściej wykonywanych należą zamachy bombowe przeprowadzane w portach lub na morzu przy użyciu materiału wybuchowego dostarczanego na statek wraz z ładunkiem lub wnoszonego przez członka organizacji terrorystycznej. Kolejnym aktem terrorystycznym jest uprowadzanie statków handlowych w celu zatrzymania pasażerów i członków załóg w charakterze zakładników. Mogą być dokonywane przez osoby znajdujące się na ich pokładzie lub też poprzez abordaż z innych jednostek pływających. Ponadto do działań terrorystów zaliczany jest ostrzał z brzegu lub innych jednostek pływających (głównie szybkich łodzi motorowych) prowadzony do statków handlowych i pasażerskich. Ponadto aktem terrorystycznym uznaje się działania prowadzone przy użyciu broni minowej.
Za początek współczesnego terroryzmu morskiego uznaje się atak z 22 stycznia 1961 r. na liniowiec pasażerski „Santa Maria” u wybrzeży Brazylii, gdy 70 portugalskich rebeliantów porwało 600 pasażerów oraz 300 członków załogi W ten sposób chciano zwrócić uwagę świata na trwającą 39 lat portugalską dyktaturę Antonio de Salazara. Porywacze, po zawinięciu do poru Recife leżącym w brazylijskim stanie Pernambuko, uzyskali azyl polityczny. Dziś ten akt przemocy zaliczany jest do tzw. terroryzmu miękkiego, czyli próby zwrócenia uwagi świata na problem bez okupienia jej krwawą ofiarą. Warto jednak wspomnieć, iż przypadek liniowca „Santa Maria”, pomimo iż w pełni pokrywa się z definicją terroryzmu, często uznawany jest za początek współczesnego piractwa morskiego.
Kolejnym dużym aktem terroryzmu morskiego było uprowadzenie w 1974 r. filipińskiego promu „Laju” przez terrorystów z Ludowego Frontu Wyzwolenia Sahary Zachodniej – Polisario. Czterech terrorystów (dwóch Palestyńczyków i dwóch Japończyków) przed uprowadzeniem promu wysadzili w powietrze zbiornik z ropą w singapurskiej rafinerii firmy Shell. Po trwających kilka dni negocjacjach uzyskali wolny przelot do Kuwejtu. Tam przyłączyli się do innej grupy terrorystów, która okupowała ambasadę Japonii.
Głośnym echem medialnym rozniósł się również zamach bombowy na jacht motorowy Lorda Mountbattena w 1979 r. zrealizowany przez członków PIRA (Tymczasowej Armii Republikańskiej). W wyniku eksplozji razem z członkiem rodziny królewskiej zginęły cztery osoby.
Podstawy prawne walki z międzynarodowym zjawiskiem terroryzmu morskiego
Powtarzające się akty terroryzmu morskiego skłoniły społeczność międzynarodową do podjęcia kroków legislacyjnych mających na celu przyjęcie aktów normatywnych regulujących problem. Zanim przejdę do analizy konkretnych aktów prawnych chciałbym zwrócić uwagę na działalności Międzynarodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organization – IMO), która jest wyspecjalizowaną agendą Organizacji Narodów Zjednoczonych zajmującą się sprawami morskimi, a w szczególności zagadnieniami bezpieczeństwem na morzu oraz zapobieganiem zanieczyszczaniu środowiska morskiego przez statki. Organizacja rozpoczęła działalność 17 marca 1958 r., w dniu wejścia w życie konwencji o Międzyrządowej Morskiej Organizacji Doradczej (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization – IMCO) uchwalonej przez ONZ 6 marca 1948 r. W maju 1982 r. nazwa organizacji została zmieniona na Międzynarodową Organizację Morską. Obecnie członkami organizacji jest 166 państw, a trzy państwa są tak zwanymi członkami stowarzyszonymi. Podstawowym zadaniem IMO jest opracowywanie i uchwalanie postanowień w sprawach wyznaczonych organizacji w konwencji ONZ o IMCO z 6 marca 1948 r. Działania legislacyjne IMO w dziedzinach bezpieczeństwa żeglugi, ochrony środowiska i rozwoju handlu morskiego zaowocowały zawarciem kilkudziesięciu konwencji międzynarodowych.
Tak jak wspominałem wcześniej, przyjęcie aktów prawnych regulujących zwalczanie terroryzmu morskiego było spowodowane zarówno pojawieniem się znanego już zjawiska piractwa morskiego, jak też coraz częściej występującymi próbami traktowania statków morskich jako celów ataków terrorystycznych.
7 października 1985 r. miała miejsce akcja uprowadzenia włoskiego statku pasażerskiego Achille Lauro przez Palestyński Front Ludowy. Czterech terrorystów zażądało, uwolnienia 50 aktywistów arabskich więzionych w Izraelu. Pomimo dopuszczenia się zabójstwa jednego z pasażerów (zastrzelony i wyrzucony później za burtę turysta amerykański żydowskiego pochodzenia Leon Klinghoffer) terroryści wynegocjowali zgodę Kairu na bezpieczny odlot i przelot do Tunezji. Jednak w czasie lotu egipski Boeing 737 z terrorystami na pokładzie został przechwycony przez amerykańskie myśliwce i zmuszony do wylądowania na Sycylii w bazie NATO w Sigonella, gdzie terroryści zostali aresztowani.
Wydarzenie to było impulsem do wzmożonych prac legislacyjnych na forum międzynarodowym mających na celu zapobieganie takim sytuacjom w przyszłości. Zgromadzenie Ogólne ONZ zleciło Międzynarodowej Organizacji Morskiej zajęcie się tym problemem. Prace legislacyjne rozpoczęły się na mocy decyzji Rady IMO podjętej na sesji obradującej w dniach 10-14 listopada 1986 r. o powołaniu do życia specjalnego Komitetu Przygotowawczego. W efekcie prowadzonych przez Komitet Przygotowawczy prac przyjęto projekt konwencji w sprawie zapobiegania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej ( ang. Convention for Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation – SUA) wraz z protokołem dodatkowym odnoszącym się do stałych platform umieszczonych na szelfie kontynentalnym (ang. Protocol for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Fixed Platforms Located on the Continental Szelf.) Projekty te zostały ostatecznie przyjęte na konferencji międzynarodowej w Rzymie, która miała miejsce w dniach 1-10 marca 1988 r.
Konwencja w sprawie zapobiegania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej składa się z preambuły i 22 artykułów. Jeśli chodzi o zakres przedmiotowy, to zgodnie z art. 3 konwencję stosuje się do przestępstw polegających na bezprawnym i umyślnym: zajęciu statku lub przejęciu nad nim kontroli przy użyciu siły lub groźby jej użycia lub za pomocą wszelkiej innej formy zastraszenia, dokonaniu aktu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na statku, jeżeli działanie to może zagrażać bezpiecznej żegludze tego statku, zniszczeniu statku albo spowodowaniu uszkodzeń statku lub jego ładunku, jeżeli działanie to może zagrażać bezpiecznej żegludze tego statku, umieszczeniu na statku urządzenia lub substancji, która może zniszczyć ten statek lub spowodować jego uszkodzenie lub znajdującego się na nim ładunku, zniszczeniu albo poważnemu uszkodzeniu morskich urządzeń nawigacyjnych, albo przeszkadzaniu w ich obsłudze, jeżeli działanie takie może zagrażać bezpiecznej żegludze statku, przekazaniu fałszywych informacji, co powoduje zagrożenie dla bezpiecznej żeglugi statku oraz zranieniu albo zabiciu innej osoby w związku z popełnieniem lub próbą popełnienia jakiegokolwiek wyżej wymienionego przestępstwa.
Zgodnie z art. 5 konwencji państwa będące stronami ustalają właściwe sankcje karne za przestępstwa wymienione w artykule 3, uznając poważny charakter tych przestępstw. Natomiast artykuł 7 konwencji ma na celu przyspieszenie podjęcia określonych działań przez państwa. W świetle tego artykułu obowiązkiem strony konwencji, na której terytorium znajduje się sprawca lub domniemany sprawca przestępstwa, jest: zgodnie ze swoim prawem wewnętrznym zatrzymać go lub podjąć inne środki zapewniające jego obecność przez czas konieczny do przeprowadzenia postępowania karnego lub ekstradycyjnego oraz zgodnie ze swoim ustawodawstwem przeprowadzić wstępne dochodzenie dla ustalenia okoliczności przestępstwa, niezwłocznie zawiadomić o fakcie zatrzymania oraz o okolicznościach uzasadniających zatrzymanie wszystkie państwa, które ustanowiły swą jurysdykcję.
>>> Czytaj także: Wojskowe operacje antyterrorystyczne <<<
Jeśli chodzi o zakres przestrzenny konwencji to w świetle art. 4 konwencja ma zastosowanie, jeżeli statek przepływa lub według planu ma wpłynąć na, przepłynąć przez lub wypłynąć z wód znajdujących się poza zewnętrzną granicą morza terytorialnego jednego państwa lub poza bocznymi granicami jego morza terytorialnego graniczącego z przyległymi państwami.
Zgodnie z postanowieniami protokołu w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu stałych platform umieszczonych na szelfie kontynentalnym katalog przestępstw wymieniony w art. 3 konwencji rzymskiej odnosi się również do sytuacji, gdy czyny te zostały popełnione na stałej platformie. W rozumieniu Protokołu „stała platforma” oznacza sztuczną wyspę, instalację lub urządzenie na stałe związane z dnem morskim, wybudowaną w celu prowadzenia badań lub eksploatacji zasobów morskich lub w innych celach o charakterze ekonomicznym.
Konwencja rzymska z 1988 r. wraz z protokołem jest precyzyjnie opracowaną próbą uregulowania współpracy międzynarodowej w zakresie zwalczania aktów przemocy popełnianych na morzu. Wskazuje ona działania, które powinny podlegać międzynarodowemu karaniu, oraz środki, do podjęcia których uprawnione jest państwo w przypadku naruszenia prawa. Niewątpliwie zaletą konwencji jest odejście od uwzględnienia w typizacji aktów przemocy pobudek, jakimi kierowali się sprawcy, na rzecz budowania uregulowań prawnych w oparciu o charakter i następstwa aktów terroryzmu morskiego. Pominięcie motywów sprawców zgodne jest z obecnym kierunkiem rozwoju prawa międzynarodowego w zakresie zwalczania i przestępstwom o międzynarodowym charakterze.
Kolejnym aktem prawnym mającym na celu przeciwdziałanie terroryzmowi morskiemu jest protokół dodatkowy do konwencji SUA uchwalony w 2005 r. na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz protokół z 14 października 2005 r. zmieniający protokół dotyczący platform. Protokół z 2005 r. wprowadza nowy katalog przestępstw, takie jak akty terrorystyczne przeciwko środowisku, użycie statku jako broni, nielegalny przewóz lub stosowanie broni atomowej, biologicznej lub chemicznej na pokładzie statku z zamiarem zastraszenia lub skłonienia rządu, ludności lub organizacji międzynarodowej do dokonania lub powstrzymania się od jakiegokolwiek aktu politycznego wbrew jego woli.
Konwencja SUA 2005 zawiera przepisy dotyczące jurysdykcji w razie dokonaniu ataku terrorystycznego, a także przewiduje pewne środki prewencyjne. Zgodnie z protokołem państwa strony mogą żądać od państwa bandery zgody na wejście na pokład jego statku poza wodami terytorialnymi jakiegokolwiek państwa, jeżeli istnieją rozsądne podstawy wskazujące na to, że statek lub osoba na pokładzie była, jest lub może być zaangażowana w popełnienie jednego z czynów określonych w konwencji SUA zmienionej protokołem z 2005 r. Znaczenie protokołów z 2005 r., z powodu niewielkiej liczby sygnatariuszy, jest do tej pory niewielkie, jednak ich przyjęcie jest kolejnym krokiem w kierunku w zakresie zwalczania przestępczości morskiej, w tym terroryzmu morskiego.
Podsumowanie
Współcześnie możemy zaobserwować nasilenie się aktów terroryzmu morskiego. Powszechność traktowania mórz i oceanów jako obszaru działania sprawców terroryzmu morskiego wynika z kilku czynników. Drogą morską realizowane jest 95% międzykontynentalnej wymiany handlowej, morzem sprowadzane jest również około połowy konsumowanej w Europie ropy naftowej. Żegluga handlowa jest szczególnie narażona na oddziaływanie wielu sił destrukcyjnych, a akweny morskie nie podlegające jurysdykcji żadnego państwa są wręcz wymarzonym obszarem działalności dla rozmaitych organizacji przestępczych, w tym terrorystów morskich. Przemoc i inne formy nielegalnej działalności na oceanach mogą stać się jednym z najpoważniejszych czynników zagrażających bezpieczeństwu międzynarodowemu i największym wyzwaniem, przed którym stanie społeczność światowa. Dlatego należy podejmować działania na rzecz bezpieczeństwa żeglugi, zaostrzać kary za akty terroryzmu morskiego, tak aby zapobiegać rozprzestrzenianiu się tego zjawiska. Wysiłki społeczności międzynarodowej muszą być kontynuowane.
Zdjęcie główne artykułu: Niszczyciel rakietowy klasy Arleigh Burke – USS Farragut obok zniszczonej łodzi pirackiej. W 2010 r. USS Farragut należał do „Combined Task Force 151” – wielonarodowej grupy zadaniowej utworzonej w celu prowadzenia operacji antypirackich w Zatoce Adeńskiej | Źródło: US NAVY (domena publiczna)
BIBLIOGRAFIA:
– Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza z dnia 10 grudnia 1982 r. (Dz.U 2002.59.543).
– Konwencja w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej, sporządzona w Rzymie dnia 10 marca 1988 r. (Dz.U. 1994 nr 129 poz. 635).
– Protokół w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu stałych platform umieszczonych na szelfie kontynentalnym, sporządzony w Rzymie dnia 10 marca 1988 r. (Dz.U. 2002 nr 22 poz. 211).
– Aleksandrowicz T. R., Terroryzm międzynarodowy, Warszawa 2008.
– Borkowski R., Terroryzm, [w:] Konflikty współczesnego świata, red. R. Borkowski, Kraków 2001.
– Czarny W., Wawruch R., Międzynarodowa organizacja Morska – zadania, struktura organizacyjna i metody pracy, „Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni” 2008, z. 21.
– Hołyst B., Terroryzm, Warszawa 2011.
– Kubiak K., Piractwo i terroryzm morski – nowe wyzwania dla bezpieczeństwa międzynarodowego, [w:] Wybrane problemy bezpieczeństwa międzynarodowego, Wrocław 2006.
– Kubiak K., Makowski A., Mickiewicz P., Polska wobec zagrożenia terroryzmem morskim, Warszawa 2005.
– Łysik A., Terroryzm morski. Współczesne zagrożenie w transporcie międzynarodowym, „Studia i materiały Instytutu Transportu i Handlu Morskiego” 2012, nr 9.
– Słownik terminów z zakresu bezpieczeństwa narodowego, Warszawa 2009.
– Żuber M., Terroryzm współczesny zagrożeniem o charakterze globalnym, [w:] Katastrofy naturalne i cywilizacyjne. Terroryzm współczesny. Aspekty polityczne, społeczne i ekonomiczne, Wrocław 2006.